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Editorial
A aeronave CASA C-295 (C-105) está entusiasmando a Força Aérea Brasileira. O Embraer ERJ-145 (C-99) também. Os dois estão revolucionando seus respectivos nichos de atuação na ordem de batalha da aviação de transporte em substituição aos C-91 (Avro HS-748) e os C-115 (De Havilland Canada DHC-5 Buffalo) que os precederam. Com os novos aviões, uma aviação importantíssima e extremamente eficiente, mas que ainda trazia consigo uma sensação de outra época, deu lugar a sistemas modernos, uma logística simples e um alcance verdadeiramente abrangente. Com os novos transportes, a FAB se tornou mais ágil em todos os aspectos, o que é facilmente comprovado pelas características de operação das aeronaves e por sua disponibilidade na rampa. Mas talvez, o mais importante nesta história toda, mais do que a qualidade deste ou daquele produto, seja a importância da aquisição de vetores novos, ou zero quilômetro, se preferirem. Nas suas últimas compras, a FAB vem quebrando um paradigma que a perseguiu ao longo de muitos anos: a aquisição para parte de sua frota, de vetores tampão de segunda mão. Aparentemente muito mais baratos, aviões usados só mostram seus verdadeiros problemas, e custos, quando entram em operação. Não é possível esperar que um paliativo cumpra com a mesma fluidez o papel de um sistema de primeira mão numa organização como uma força aérea. O processo de seleção e escolha, de um vetor novo, prevê sua vida operacional e logística ao longo de sua existência permitindo uma entrada em serviço, operação e desativação de forma planejada e quantificada. Já a compra de oportunidade, salvo raríssimos casos, exige a constante adaptação da área logística da Força às realidades do mercado e às inexoráveis intempéries da obsolescência.
Hoje, ao contrário do que ocorria no passado, os projetos aeroespaciais antevêem o crescimento tecnológico que poderá ser incorporado à aeronave em algum momento de sua vida útil, estimada em cerca de 30-40 anos, ou mais, se tomarmos como exemplo aeronaves como o Boeing B-52 Stratofortress que voou pela primeira vez na USAF em 1954! Ao longo da vida útil das aeronaves atuais, estão previstas modificações planejadas antecipadamente que permitem que os seus clientes consigam projetar seu percurso logístico e financeiro com razoável precisão.
A recíproca é verdadeira quando se compra aeronaves de segunda mão. Essas, se não deram tudo o que tinham para dar, chegaram perto. Porque nenhuma força aérea se desfaz de um vetor útil antes do final de sua vida em serviço, ou bem próximo dele. É por isso que aviões usados possuem preços de aquisição baratos. Já o preço de operação, se nele forem acrescidos os eventuais consertos e adequações, pode se tornar proibitivo. Mas aí, ante a perda da capacidade operacional da força, não há nada a fazer além de enfrentá-los. É por isso que, pelo menos na nossa opinião, é preferível não embarcar num programa de aeronave usada do que trocar horas no céu por outras, nos hangares de manutenção.
E ainda mais no Brasil, onde existe uma das mais vibrantes e capacitadas indústrias aeroespaciais do Planeta, com discernimento e desprendimento suficientes para apoiar as diversas armas aéreas na escolha da melhor equação custo-benefício para o futuro.
O entusiasmo da FAB por seus novos vetores não é à toa. Como operadora, ela sente de imediato as mudanças que os novos vetores permitem. E as traduz para o seu usuário final, a população em geral.
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Índice
Operação Salitre!
Guerra Aérea no Atacama
Por: Antonio Ricieri Biasus
Acompanhe conosco uma complexa operação de treinamento na qual caças bombardeiros da FAB foram empregados na região norte do Chile, realizando surtidas de ataque semelhantes às realizadas no Afeganistão por forças da Otan. Entenda como as Forças Aéreas mais modernas estão sendo preparadas e empregadas, quando a serviço da ONU, e qual o padrão operacional por elas adotado nessas missões. Ao regressarem ao Brasil, os pilotos de A-1 do Esquadrão Centauro sentiam a sensação de “missão cumprida” e a certeza de terem agregado à sua unidade uma bagagem operacional de primeira ordem a ser dividida com toda a Força Aérea. Pág. 40
Anápolis!!!
A Toca do Jaguar
Por: Luciano R. Melo Ribeiro
Sede da aviação de interceptação da Força Aérea, a Base Aérea de Anápolis (BAAN) abriga, desde abril de 1972, os caças de alta performance que defendem o Planalto Central. Após diversos melhoramentos em sua infraestrutura e sofrer algumas alterações organizacionais, a BAAN mantém-se fiel às suas tradições operacionais e se prepara para o próximo passo: acolher a nova geração de vetores de interceptação da FAB, a serem incorporados com o programa F-X2. Pág. 30
Manter para Operar
Cresce a Capacidade de Manutenção Aeroespacial no Brasil
Por: José Leandro P. Casella
Com a renovação da frota militar e o constante crescimento da frota comercial brasileira, o segmento de manutenção cresce cada dia mais em importância e, principalmente, como atividade econômica e estratégica. Cientes disso, diversas empresas têm investido pesado nos últimos anos em infraestrutura, qualificação de mão de obra e aquisição de tecnologia de ponta para atender a essa demanda. Mas, afinal, como anda o setor no Brasil e quais são as principais empresas que atuam nesse segmento da aviação nacional? É isto que vamos mostrar a seguir. Pág. 58
Opção Brasileira!
A História do Controle do Espaço Aéreo no Brasil
Por: Jackson Flores, Jr.
Toda atividade humana, quando exercida sem maiores percalços, costuma passar despercebida pelos diversos segmentos de uma sociedade organizada. Assim tem sido com o controle de tráfego aéreo (CTA) no Brasil. Desde sua implantação, o sistema DACTA tem atendido às necessidades do país, tanto na área de defesa aérea (DA) como de controle do tráfego civil. Recentemente, dois trágicos acidentes aéreos causaram grande comoção no país colocando o tema CTA em destaque na mídia. Neste artigo, o autor faz uma retrospectiva histórica desde o início dessa atividade no Brasil, seus avanços e suas perspectivas para o futuro próximo. Essas ações visam garantir mais agilidade operacional ao sistema e ampliar a segurança de voo. Pág. 78
ELTA EL/M-2022
Olhos Eletrônicos para o P-3AM
Vender mais de 80 radares de vigilância marítima desde 1995, com valor total de US$ 120 milhões, não é um feito corriqueiro num mercado altamente competitivo e vivendo-se um período de cortes e restrições orçamentárias. Essa realização pode ser melhor apreciada quando se considera que o fabricante está sediado em um pequeno país dotado de uma pequena força naval – o que representa um mercado doméstico bastante limitado. O que mais surpreende é que o EL/M-2022 é o primeiro radar de vigilância marítima aerotransportado produzido pela IAI Elta. Pág. 90
Ejetar para Sobreviver
Sem Motor a Solução é Sair!!!
Por: Jackson Flores, Jr.
Fechando a edição nº 61 da Revista Força Aérea, apresentamos aos nossos leitores um empolgante relato sobre a ejeção do então Aspirante Paulo Roberto Pertusi, quando lotado no antigo Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento e Equipagens (CATRE), em Natal, nos idos de 1977. Voando um jato de instrução Xavante, que apresentou uma pane de motor logo após a decolagem, Pertusi foi obrigado a fazer uso de seu assento ejetável Martin Baker. O sucesso da ejeção possibilitou ao jovem oficial prosseguir na carreira como aviador até atingir o generalato. Atualmente o Maj.-Brig.-do-Ar Pertusi comanda o IV COMAR, em São Paulo. Pág. 96
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