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Edição nº 97

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Edição nº 97  
 Fevereiro de 2016

Editorial

Foi da Guerra Aérea que nasceu o conceito da consciência situacional. Em poucas outras ocasiões o ser humano precisava estar tão “ligado” ao mundo à sua volta como dentro da cabine de uma aeronave de combate. Mas não era tão simples assim. No início, ele se desligava do chão no minuto em que suas rodas alçavam voo. Sua comunicação ficando restrita ao contato íntimo com sua esquadrilha. Mesmo o que ela via coletivamente, ou o que enfrentava ao longo de sua surtida, só podia ser relatado após o retorno, no que naquela época ainda não recebera o nome de debriefing.

O rádio mudaria isto, as ações no ar se interligando com o controle no solo para que o piloto conseguisse obter maiores informações de fora de sua cabine que assim iam auxiliando a sua compreensão do cenário em que se encontrava, na maioria das vezes uma imensidão azul ou um emaranhado de nuvens. Mas com o rádio veio também o silêncio rádio. Porque se o piloto e o controlador podiam ouvir um ao outro, o inimigo ouvia também. E o que servia para auxiliar a compreensão do cenário, passou a ter que ser empregado com enorme disciplina. Aos poucos, artifícios foram sendo criados para camuflar trocas de comunicações essenciais para que se continuasse a operar com o mais alto nível de consciência situacional possível. Afinal, quem visse o inimigo primeiro, conseguia obter a melhor solução de tiro primeiro, e assim voltar para casa são e salvo após realizar com êxito a sua missão.

Criptografia, salto em frequência, compressão de mensagens e outros meios foram desenvolvidos neste contexto, e o advento da digitalização permitiu que tecnologias como o enlace de dados continuasse garantindo a operação de meios militares com a maior consciência situacional possível para seus operadores.

Depois da Segunda Guerra Mundial, a tecnologia de foguetes permitiu que o homem deixasse a atmosfera terrestre e se aventurasse pelo espaço. E daquela altura privilegiada começou não só a ligar suas comunicações através do uso de satélites, mas também a observar, seja com câmeras, radares ou gravadores de sinais, o que ocorria na superfície terrestre. Aos poucos o espaço permitiu que aqueles países que detivessem seus próprios satélites, saltassem à frente dos demais seja em sua capacidade de alerta avançado, de reconhecimento, de observação e de navegação. No novo mundo do espaço, quem não possuísse os seus próprios meios no espaço, bem como a capacidade de colocá-los em órbita, podia “pegar uma carona” com outros. Nascia ali a altamente lucrativa indústria espacial. Centros de lançamento, foguetes lançadores, satélites e estações de monitoramento passaram a ser alugados a preço de ouro. Nascia também a indelével certeza de que quem não dominasse o ciclo do espaço estaria inexoravelmente fadado a ter suas comunicações, suas observações, sua capacidade de gerir sua navegação e de produzir dados georreferenciados nas mãos de outros. Poucos eventos hoje em dia ocorrem na Terra sem que sejam perscrutados por olhos, ouvidos e sensores flutuando silenciosamente no espaço. Recentemente, presumíveis provas de que o voo 9268 da Mertrojet que caiu sobre a Península do Sinai após decolar de Sharm-el-Sheikh, no Egito, foi derrubado por uma bomba vieram de observações satélite norte-americanas. Em todos os campos da atuação humana, a atuação soberana no espaço é fundamental, seja para atividades militares ou civis. Não há, no mundo, potência ou país em desenvolvimento que n‹o esteja buscando esta capacidade. No Brasil, após décadas de avanços constantes quando a busca pela presença no espaço era liderada pela Força Aérea, sofremos uma inaceitável estagnação nos últimos anos quando aquela fronteira foi remanejada para outras áreas da sociedade que não souberam gerenciar uma empreitada tão complexa. Se desejamos ser um país capaz de gerir suas ações sem a dependência – e interferência – externa, precisamos voltar a trilhar o caminho das estrelas. Seja como negócio, ou como dever. E que o façamos através de nossa Força Aérea...

 


Índice

A Caminho!        
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O Estágio Atual da Aviônica Brasileira para o Gripen E/F
Por: Leandro Casella

Uma aeronave New Generation (NG) demanda uma aviônica NG. Assim podemos definir o Wide Area Display (WAD), a tela panorâmica da AEL Sistemas que equipará a frota de caças Saab JAS 39E/F Gripen da Força Aérea Brasileira. Considerado no estado da arte, o WAD deverá revolucionar o conceito de Interface Homem-Máquina (HMI – Human-Machine Interface), tornando-se referência quando o assunto for cockpits do século XXI.   Pág. 28

“Pensando” o Gripen!        
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Como o JAS 39 é integrado à uma força aérea moderna
Por: Carlos Lorch

Há alguns números, a Revista Força Aérea publicou uma reportagem chamada “Lutando o Gripen”, na qual examinava como a Força Aérea Sueca utilizava a sua avançada aeronave em combate e como aproveitava as características revolucionárias de seu moderno vetor para maximizar o seu conceito de operações. Aqui, lançamos “Pensando o Gripen”, uma reportagem que busca explorar como a Svenska Flygvapnet vem incorporando o seu caça em nível organizacional, como ele vem modificando os conceitos da Força devido às suas características únicas, e como ele já permite aos suecos uma clara visão de futuro. Para que a Revista Força Aérea conseguisse compreender e, consequentemente, compartilhar esta visão da Força Aérea das Três Coroas, o Comando daquela Força promoveu, com enorme gentileza, um briefing no qual reuniu três especialistas de seu Estado-Maior visando trazer aos leitores brasileiros uma visão completa de como raciocinam a sua organização com o Gripen. Sem trazer dados críticos, porém, através de uma conversa franca e completa, um especialista na formulação de táticas e treinamento, um oficial responsável pelo gerenciamento dos elementos de base aérea em nível do Estado-Maior e, finalmente, um especialista na capacidade das aeronaves de missões especiais e de transporte da Força Aérea nos receberam dando-nos uma visão de como o Gripen vem mudando a maneira de pensar de uma das mais “bem planejadas” Forças Aéreas do mundo. Se algo desta discussão servir para trazer informações que permitam que os leitores brasileiros entendam melhor o conceito-Gripen e consigam cortar caminhos encontrando maneiras únicas de adaptá-lo ao modus operandi da Força Aérea ou da indústria brasileira ou a difundi-lo e a entendê-lo no que diz respeito ao público especializado, então suecos e brasileiros que sentaram à mesa para uma conversa aberta e produtiva num chuvoso dia de primavera terão cumprido sua missão...   Pág. 36

Adiós Mirage!!!        
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A Despedida dos Delta da Fuerza Aérea Argentina
Por: Horacio J. Clariá

Depois de 43 anos de carreira, a história dos aviões da família Mirage III/5 da Fuerza Aérea Argentina finalmente chegou ao fim. Como parte de sua última etapa operativa, o Esquadrão de Mirage do Grupo 6 de Caza realizou um deslocamento para o sul da Argentina, a fim de continuar o seu adestramento no combate ar-ar e nas navegações táticas.   Pág. 50

Defendendo os Céus Sobre o Deserto        
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Como Funciona o Controle de Tráfego Aéreo Militar Israelense
Por: Rudnei Dias da Cunha

O Brasil é um dos poucos países que tem um sistema capaz de controlar de forma integrada o tráfego aéreo civil e as operações aéreas militares. Chamado de Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), ele foi implantado gradativamente a partir de 1973. Integrar as missões de defesa aérea ao controle de tráfego aéreo, civil em sua maioria, não é uma tarefa simples e foi, de início, visto com descrença ou preocupação por outros países, particularmente aqueles com empresas aéreas que trafegam pelo espaço aéreo brasileiro.   Pág. 58

Operação Terral!        
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A Primeira Campanha de Tiro Aéreo dos Mirage da FAB!
Por: Alberto “Bidon” Côrtes

Standard Briefing. O dia amanheceu chuvoso em Fortaleza; a época era dezembro e a “chuva do caju” ali estava para regar a boa fruta do Nordeste. Pelas instalações do 1o/4o GAV, os Jaguares viviam os últimos dias da Operação Terral de 1974 e o Operações não deixava de manifestar sua preocupação pelo atraso do número de saídas; só restava aquela sexta-feira para o programa ser colocado em dia. Mas as nuvens de chuva iam e vinham; a pista, cheia d’água refletia a tênue luz do sol escondido. O então Ten Cel Ivan Moacyr da Frota não tirava o olho da área de instrução. Mesmo assim, a escala estava no quadro e entre as abortivas DCM (Devido Condições Meteorológicas), as missões iam saindo. Os Jaguares já executavam descidas em IMC (Condições Meteorológicas por Instrumentos) como rotina. Mais dois elementos terminaram seus briefings e, juntamente com o reboque, guarneceram suas máquinas. Azul Um e Dois e Reboque, prontos para a partida. Algum tempo depois o Azul Dois reportou um problema, ainda no estacionamento; o Azul Líder acenou para o outro elemento e um dos pilotos entrou na frequência e informou já pronto para a partida. O Líder Azul não se fez por esperar: – Azul Dois passa a Verde Dois, Verde Dois passa a Azul Dois, Standard Briefing; e o Jaguar Azul cumpriu a missão. O texto foi descoberto, em 2009, perdido nos armários do 1o GDA (1o Grupo de Defesa Aérea). Autor desconhecido.   Pág. 64

HAVOC!!!        
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O Bombardeiro Douglas A-20 na Força Aérea Brasileira
Por: Leandro Casella

Recebido em plena Segunda Guerra Mundial, o Douglas A-20K cumpriu dois importantes e distintos papéis na Força Aérea Brasileira. O primeiro foi o de aeronave de bombardeio leve, equipando inicialmente o 1o e o 2o Grupo de Bombardeio Leve (GBL), que, em 1947, dariam origem ao 1o/10o GAV. Nesta mesma unidade os Havoc, convertidos em aeronaves de reconhecimento tático, lançariam as bases da Aviação de Reconhecimento, tornando o R-20 o primeiro avião operacional de Reconhecimento Tático (Rec-Tat) da história da FAB.   Pág. 72

                                                                                                                                                                                                               

 
 

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